Elettiin vuotta 1880, kun Kotkan pormestari Oskar Backmanin kerrotaan julistaneen joulukuisessa juhlassa ponnekkaasti: ”On välttämätöntä saada yhteys sisämaahan, on koottava kaikki voimat rautatien saamiseksi”. Tästä alkoi prosessi, joka toi raiteet ensin Kotkaan ja sittemmin sataman laitureille asti.

1800-luvun loppupuolen Suomessa rautatieden rakennus oli kovassa vauhdissa, ja sen tiimoilta esitettiin myös, että ”Savon radaksi” ristityn rautatien tulisi viedä aina merenrantaan asti. Risteysaseman sijainti aiheutti tarinan mukaan melkoisen kiistan, joka lopulta ratkesi Kotkan hyväksi. Kotkan kasvava paperiteollisuus näet sinetöi vuonna 1887 päätöksen, että risteysasema perustettiin Kouvolaan, josta rata sitten jatkoi matkaansa merikaupunkiin. Ensimmäinen juna puksutti Kotkaan juhlallisin menoin kesällä 1890. Päätepysäkki sijaitsi Tschedajeffin vuoren eli nykyisen Palotorninvuoren läntisellä puolella kauempana satamasta – suurta vuorta kun ei päässyt noin vain ohittamaan.

Oli selvää, että rata olisi saatava pitkälle Kantasatamaan asti, jotta kasvava tavaraliikenne kulkisi saumattomasti meren ja maan välillä. Päänvaivaa aiheutti kuitenkin suunnitelmien tiellä jykevästi seisova Tschedajeffin vuori, joka ulottui satama-alueella aina rantaviivaan asti. 1890-luvun alkumetreillä kaupungininsinööri Theodor Brochardt saapui hätiin alkaen oikaista lahdelmaa, joka ulottui vuoren edustalta silloiselle Pakkahuoneenlaiturille – näin rata saataisiin jatkettua mahdollisimman suorana aivan sataman perukoille asti. Noh, kovin yksinkertainen tai taloudellinen projekti se ei ollut, sillä vaativat rakennustyöt ja uuden rautatiepenkereen toistuva painuminen nielivät resursseja ja rahaa. Vaikka uusi rautatieosuus lopulta valmistui kuin valmistuikin, oli koko ratatyöhön uponnut tarinan mukaan satojatuhansia markkoja – se oli silloin varsin päätä huimaava summa!

Sotien jälkeen Kantasataman laajennus jatkui vauhdikkaasti, jolloin alueelle vedettiin runsaasti myös uusia ratoja. Kuhina rautateillä lisääntyi, ja sanotaankin, että satamaan puksutti alkuvuodesta 1938 parhaimmillaan 600 vaunua päivässä. Viennin lisäksi Kantasatamasta oli versonut myös täysverinen tuontisatama, joten raiteilla riitti liikennettä. Voi sentään – voimme vain kuvitella sitä kiirettä, kun satamaradoilla jonotti samanaikaisesti yli 1 000 vaunua! Tilanne päätyi otsikoihin asti, sillä Etelä-Suomi ruoti sivuillaan sitä, miten ratatyöläisten lomiakin piti peruuttaa, jotta kaikki vaunut ehdittiin purkaa ja lastata.

1950-luvulla satamakuvaan ahtauksen avuksi saapuivat lukuisat trukit ja nosturit. Niiden liikkuminen satama-alueella oli kuitenkin arvatenkin hankalaa – jopa mahdotonta –, sillä satama-alue oli vedetty täyteen rautateitä! Vuonna 1952 satama-aluetta ja sen raidevälejä ruvettiin pikipäällystämään kovalla tohinalla, ja lopulta koko aluetta päällysti uutukainen pikikerros.

1970-luvulla ruuhka Kantasataman raiteilla oli jo alkanut ehtyä, sillä yhä useammin rautateitse kulkeva tavara varastoitiin satamaan sen sijaan, että se olisi liikkunut suoraan laivan ja vaunun välillä. Kun Kantasatama sitten jäi modernille satamatoiminnalle liian pieneksi 2000-luvun taitteessa, hiljenivät myös sen raiteet, kun junaliikenne suuntasi kohti Mussalon syväsatamaa.

Tänä päivänä osa Kantasataman vanhoista rautateistä on edelleen paikoillaan ja junaliikenteen käytössä. Ne tuovat kulkijan suoraan Kantasataman syleilyyn – linjan päätepysäkille, josta uusi tarina vasta alkaa.